變現指的是把非現金的資產和有價證券等換成現金。對于互聯網業務，變現必須依賴流量，而流量又得依賴用戶規模，因此，獨立的用戶數量（UV）、網頁訪問數量（PV）以及獨立IP等成為互聯網變現的主要指標。互聯網變現總體上分為廣告類、增值服務類、交易類、導流類、數據類等變現方式。其中廣告類指的是廣告、內容變現以及導流變現，屬于流量驅動型業務；增值服務類包括網游、信息撮合和服務提供等方面的業務；交易類包括電商及交易變現；導流類指的是導購、導航、返利變現；數據類指的是數據變現和金融變現。通過互聯網變現的幾類方式看，并不是有足夠的用戶規模（大量的UV、PV以及IP）就可以變現，變現的關鍵在于這些用戶是否有黏性，轉化率高不高，企業有沒有完善的運營服務體系。

　　在互聯網行業有個共識，誰的用戶越多、用戶單位價值越大、用戶粘性越強，就越能賺錢。在車聯網行業，業內還是借鑒互聯網行業的發展經驗，基本沒有脫離互聯網變現的幾大方式。車聯網企業尤其看重用戶規模，所有的運營手段，其目的只有一個，就是用戶規模，都希望先把用戶規模做起來，等有了用戶規模以后，再考慮業務變現。

　　車聯網的用戶獲取成本居高不下

　　那么問題來了，車聯網的用戶規模好做嗎？答案是太難了。對于互聯網行業，尤其是移動互聯網，用戶獲取成本（即CAC，Customer Acquisition Cost）居高不下，對于APP的推廣，平均一個新用戶的獲取成本在4元以上，而垂直領域的更高，早已超出10元。對于微信公眾號的推廣，用戶獲取成本比APP還要高。目前，用戶獲取成本已經大大超出以往，甚至高到一家創業公司無法承受的地步。互聯網行業獲取用戶是基于用戶已經有了電腦或智能手機。而對于車聯網，要發展百萬車主，所付出的代價和互聯網企業不可同日而語。有沒有車聯網，都不會影響到駕駛，這個前提就擺在這里。在這個前提下，要提高車聯網的用戶規模，就需要有足夠多的車聯網終端，而裝不裝這個終端，并不會影響到駕駛，所以，車主不會因為要車聯網而去購買終端，單從終端這個角度看，車聯網的用戶獲取就比互聯網要難。其次，即便用戶購買了終端，流量由誰來承擔？目前市場上有一些車聯網的終端，如車機、后視鏡導航，都是廠商先提供一定的免費流量，當免費體驗期結束后再向用戶收費，那么用戶獲取成本就在于免費流量的費用，一旦有一定的用戶規模，這個費用將是很大的一筆支出。還有一些終端，如T-box、衛星定位設備以及OBD等，這類終端大多數是廠商為了獲取用戶而贈送的，獲取這類用戶，廠商承擔的費用除了設備成本之外還有流量成本，獲取成本更高。

　　總之，車聯網行業要獲取大量的用戶，和互聯網行業一樣，就得燒錢。

　　有了用戶規模就能變現嗎？

　　如果說互聯網行業為了用戶規模燒錢在于冪次法則和邊際效應，那么這兩個規則是否適合車聯網行業呢？

　　經濟學家維爾弗雷多.帕累托在1906年提出了冪次法則，他認為在任何一組東西中，最重要的只占其中一小部分，約20%，其余80%盡管是多數，卻是次要的。這就不難理解互聯網公司為什么要燒錢換用戶規模，因為只有這樣才能做到第一，只有第一，才能做到贏家通吃。按這個法則，好像車聯網也適應這個法則，但最關鍵的一點是互聯網行業可以打破區域分割，而車聯網非常依賴于本地化服務，無法打破區域分割，冪次法則并不適用。

　　邊際效應（Marginal utility），本來是指消費者在每增加一個單位消費品的時候，其產生的效用成遞減趨勢。而互聯網行業普遍認為當用戶到達一定的規模時，服務的單價成本必然降低，而邊際收益甚至是遞增的。因此，互聯網行業對于邊際效應的理解就是當用戶到一定的規模后運營成本會出現遞減趨勢。對于車聯網行業，部分線上服務或許有邊際效應，但車聯網服務更多的是一對一的服務，并不能完全套用互聯網行業所謂的邊際效應。

　　因此，我們考慮車聯網的變現，不能完全按照互聯網的模式。

　　目前車聯網的主流變現方式包括廣告類、增值服務類、交易類、數據類等，我們先分析一下這些變現方式。

　　廣告類變現，這也是車聯網行業最有可能變現的一種方式，這類變現方式的基礎是用戶量大，用戶畫像清晰。美國廣播界有句名言：“車輪子和干電池拯救了廣播”，說的是20世紀六七十年代，當美國廣播被電視逼到懸崖邊緣時，車輪子和干電池賦予廣播在移動領域的優勢，移動收聽給廣播帶來了巨大的發展機遇，才使得廣播繼續生存下來，并且有了今天三分天下有其一的局面。車輪子拯救了廣播，指的是汽車拯救了廣播，主要的原因除了車主對信息及娛樂的需求之外，很大一個原因就是因為交通擁堵。原先電臺的主要節目內容為文藝和音樂方面的內容，隨著城市車輛的保有量逐年遞增，道路擁堵成為人們出行的一大瓶頸，因此，每個城市的電臺不定期地播出城市的交通狀況成為電臺的主要內容，這也促使了司機收聽廣播，了解交通狀況，同時也成為司機打發時間最好的一種形式。交通的擁堵產生了路況需求，也為廣播電臺帶來了豐厚的廣告收入，有收入，廣播電臺自然就可以生存。從汽車挽救了廣播行業這一點看，車內的音頻廣告市場潛力很大。這也是考拉、喜馬拉雅等音頻類內容提供商看重車聯網的主要原因。雖然廣播的缺點是一瞬即逝，順序收聽，不能選擇，但畢竟收聽廣播是免費的，而互聯網電臺的收聽是需要流量的，因此，流量費用是這類廣告變現必須考慮的。

　　增值服務類變現，車聯網發展的早期，也有企業曾希望通過提供一些增值服務從而收取車主的服務費，但由于這些服務只是柔性需求，消費者有使用的想法，但沒有付費的意愿，因此，這種變現模式發展的并不是很理想。另外，也有針對B端客戶的增值服務，比如導流服務，這類服務就是把消費者從線上導流到線下的4S店、快修店、美容店，從而由線下的這些企業為車主提供本地化的服務。這類服務的目的，主要發揮這些線下的企業設備銷售能力，通過多銷售設備，從而獲取一定的設備利潤。

　　交易類變現，由于這類業務在智能手機上已經很成熟，手機已經成為消費者未來世界的中心，且手機的應用場景非常廣泛，因此，交易類變現在車聯網行業很難成功。

　　數據類，就是通過大數據變現，大數據變現方式的基礎是用戶量大。目前車聯網的數據距離大數據太遠，可能單臺車輛的數據足夠大，但樣本量還遠遠不夠，因此，車聯網企業總想著有了用戶規模就有了大數據，可以通過大數據變現，即便給你大數據，能變現嗎？答案是未必。首先，車聯網的大數據不存在交易數據，所以變現價值較弱，這是最大的問題。其次，車聯網的大數據做交通預測很有用，比如用浮動車來分析路況信息，但目前導航廠商也用智能手機獲取路況信息，且車載終端的用戶量級無法和智能手機的用戶量級相比較。目前，車聯網企業寄希望于UBI保險，這或許是一個出路，但前提是保監會對于產品和定價權的開放。除外之外，還有一些因素也對車聯網有影響，一方面，對于已經出過險的車主，保險公司對其駕駛情況本來就有所了解，因此，保險公司也不需要長期監控車主的駕駛行為。另一方面，規模比較大的車險公司，已經有相應的模型，也就意味著，車聯網的大數據或許只對小保險公司有用。對于汽車制造廠商，有了大數據之后可以不斷地優化發動機、底盤及波箱技術，給駕駛者帶來更好的駕乘體驗，但前提是這些大數據是車廠自己獲取的，車廠一定不會、也不敢使用第三方企業的大數據。再說誰愿意承認自己的車有問題呢？

　　總之，車聯網的變現很難，企業要做的就是回歸到商業本身，而不是燒錢拼用戶規模！