11月28日，在2024數字交通萬里行·南寧站上，交通運輸部科學研究院發展中心智庫副主任熊燕舞就《道路運輸企業安全生產服務的政策與行業需求》做主題分享，本文系現場演講整理而來，未經本人審核，如有錯漏，敬請諒解。

一、行業形勢

目前，道路運輸安全生產總形勢依然嚴峻，數據顯示，經過長期的努力，我國道路交通死亡人數累計下降97.54%，但2023年仍有2.1萬多人不幸遇難。“人因”是駕駛員能力不足以應對復雜環境，出現駕駛操作錯誤、違規的重要原因，比如會出現疏忽、分心失神等。

另外，據統計我國交通運輸綜合執法人員大約有12萬，面對400萬的運輸企業和幾百萬維修企業、2萬多駕培機構、90萬教練員、2000多萬營運駕駛員凸顯出監管力量不足、監管任務繁重等問題，另外綜合執法改革后部分監管人員不具備專業性，對政策理解不深，基礎知識處于嚴重匱乏的階段。

所以，目前行業監管處在經營業戶數量多，差異大，營業車輛分布廣，安全監管壓力大的狀態。以江蘇某市道路運輸行業為例，該市道路運輸規模居全省乃至全國前列，截至2024年10月底，共有道路旅客運輸、貨物運輸企業2.9萬余家，在營道路運輸車輛9.8萬余輛，持有市核發道路運輸從業資格證件的人員11.2萬余名，在人、車、企三個維度均擁有極大的體量，監管沒有及時性、普遍性、精準性。

2020年的“6·13溫嶺槽罐車爆炸事故”，液化石油氣運輸槽罐車在出口下匝道發生重大爆炸事故，事故主要由于駕駛員違規操作和超速行駛造成，事故暴露了企業安全主體責任不落實、相關部門的監管工作不到位等問題，企業層面對7名企業人員采取措施，并對30名有關公職人員作出問責處理。這也是安全生產服務存在的主要原因，提供完整的證據鏈條，幫助相關人員免責，安全生產服務目前有三種模式，一是政府購買服務，二是企業委托服務，三是保險和金融機構共同參與完成服務。

但大部分第三方專職監控人員不熟悉危險品行業規范和實際工作范疇，主要工作滿足于應付檢查的日常監控臺賬登記和異常情況通報工作，而對于動態監控的核心工作，比如受委托企業車輛運輸物質的危險系數、運輸公司應急演練水平、駕押人員操作水平和行為習慣、途經線路路況天氣信息并不了解，從根本上難以對運輸企業突發事件作出快速反應，跟企業“兩層皮”監管。

2016年前后，部分發達省市建立了第三方平臺，由政府出資購買服務模式，專業團隊進行監控監管，但隨后這種模式被部分管理部門和運輸企業曲解，變成讓第三方來承擔責任，也就是把主體責任轉移到第三方監管，現在還有一個名詞是“視同”，將第三方人員劃分到運輸企業人員中，但最終的主體責任還是會落在運輸企業，所以要警惕轉移監控責任的問題。比如瑞安市某危險品運輸公司簽訂虛假合同逃避GPS動態監控主體責任被處理，溫州某第三方公司“違規承接電子路單上傳服務、幫助逃避動態監管責任”被處理，針對此類現象，2021年河南、陜西政府相繼出臺相關政策，督促道路運輸企業落實車輛動態監控主體責任，嚴禁通過簽訂第三方監控服務平臺轉移監控責任。

二、相關政策法規

相關案例。

舉例相關事例說明目前的政策體系。

三門峽某運輸公司未按照規定對從業人員進行安全生產教育和培訓案，2024年5月，三門峽市交通執法人員對某運輸公司執法檢查發現，該公司從業人員16人均未在安全教育平臺注冊進行培訓學習，依據《安全生產法》第九十七條規定，作出責令改正，罰款6000元行政處罰。

天津某緣物流有限公司未按規定履行安全生產主體責任拒不改正案，2021年5月，該公司危險貨物運輸車輛發生交通事故，執法人員發現該公司存在事故隱患排查治理情況造假，未如實記錄的問題；企業主要負責人和直接負責的主管人員經責令限期整改后未按規定履行安全生產管理職責。該案“一案三罰”，公司違反《安全生產法》第三十八條第一款的規定，根據第九十四條第（五）項、第九十九條的規定，給予停產停業整頓30天，共計罰款15萬元的行政處罰；負責人違反第十八條第（五）項的規定，根據第九十一條第一款的規定，給予罰款2萬元的行政處罰；直接負責的主管人員及其他直接責任人員違反第三十八條第一款的規定，根據第九十九條、第九十四條第（五）項的規定，給予罰款共計3萬元的行政處罰。

天津市某物流有限公司主要負責人未履行安全生產管理職責案，2022年4月，執法人員發現該公司主要負責人存在未依法落實本單位全員安全生產責任制；未按規定組織制定并實施本單位安全生產教育和培訓計劃；落實安全風險分級管控和隱患排查治理雙重預防工作機制不完善等違法事實，構成生產經營單位主要負責人未履行《中華人民共和國安全生產法》規定的安全生產管理職責的行為，依據《中華人民共和國安全生產法》第九十四條第一款的規定，給予罰款2萬元的行政處罰。

安徽某市21家道路運輸企業偽造動態監控數據案例，21家企業違反《道路運輸車輛動態監督管理辦法》被立案調查，責令整改企業133家，約談企業24家，目前偽造數據的情況屢禁不止，駕校的學時等都有偽造現象。

再比如關閉GPS逃避監管的案例，湖南寧遠縣人民法院對一起貨車司機關閉GPS逃避監管案件進行公開宣判，法院審理認為被告人違反安全管理規定，在從事危險物品運輸作業中關閉直接關系安全生產的監控、設施，具有發生重大傷亡事故或者其他嚴重后果的現實危險，其行為已構成危險作業罪。

另外，《中華人民共和國安全生產法》中還比較重要的是重大事故隱患，其中明確在監督檢查中發現重大事故隱患，不依法及時處理的，構成犯罪的，依照刑法有關規定追究刑事責任。什么是重大事故安全隱患？此前交通運輸部出臺了《道路運輸企業和城市客運企業安全生產重大事故隱患判定標準》，與我們息息相關的是長期存在“三超一疲勞”的情況，基本上1～3個月未處理“三超一疲勞”判定為重大事故隱患。

相關政策法規。

2016年底，國務院安委會發布《關于加快推進安全生產社會化服務體系建設的指導意見》，提出要想建設新型的安全生產服務體系，應急部積極響應，提出技術服務、咨詢服務、中小微企業訂單式托管服務等幾種模式。

2022年，交通運輸部印發《關于進一步加強交通運輸安全生產體系建設的意見》，提出推進安全生產社會化服務，鼓勵交通運輸中小微企業訂單式、協作式購買安全生產管理和技術服務，部里對此十分重視，正是因為覺得這方面還不夠完善，所以需要“進一步加強”。

為風控服務商的責任義務，還發布了團體標準《道路普通貨物運輸風險監控服務商服務規范》，對事前提醒、事中監控、事后分析進行了全面規定，包括風險監控、 事中干預、設備管理、數據分析、建立制度等內容。團標重視動態風險監控服務，針對超時駕駛監控、疲勞駕駛監控、長時間不目視前方監控、接打手持電話監控、抽煙監控、偏離駕駛位監控、設備失效監控、未系安全帶監控、雙手脫離方向盤監控等都進行了詳細規定，團標也對數據分析處理進行了要求，下一步可能會轉向為強制性標準使用。

此外，因企業規模小、人力不足等原因，河南出臺了道路運輸企業第三方監控管理辦法，其中明確提出運輸企業不得向同一個企業或組織既購買衛星定位服務又購買第三方監控服務，防止運輸企業出具虛假報告，并規定了運輸企業在動態監控工作中的職責、第三方機構職責，以及衛星定位服務商在第三方監控工作中的職責。各省都在出臺相應的制度，但河南形成了一套完整的鏈條，具備三個規范（聯網聯控監督管理規范、企業動態監控規范、服務商服務規范），擁有五個制度模板（告警信息處理規則、平臺建設維護及管理制度、終端安裝使用及維護制度、監控人員崗位及管理制度、信息處理和統計分析制度），并且詳細規定了第三方監控任務。

總結來看，當前安全管理體系存在四大問題，一是年年建制度，數量多得記不住，但也不能說制度是完備的；二是制度與制度之間、體系與體系之間，存在相互交叉、不銜接、不一致、空白等現象；三是層層建制度、層層抄制度，制度或是大同小異，或是上下不一致；四是執行與制度存在兩層皮現象。

三、行業安全生產新要求

安全生產管理現代化。

不出事才是最大的盡職免責，出了事什么都是責任，總有一條一款適合你，目前所做的大量工作是管理痕跡化。安全生產管理現代化體現在體系形成手冊，制度形成表單，再引入管理的痕跡化，在日常工作留下有效證據，強調“記錄”“考核”，強調對人員能力和經費的保障，確保將安全生產相關制度落實到位，并要留有痕跡。

分級分類管理。

未來的監管也是分類監管，不能眉毛胡子一把抓，要做到分級評價、精準處理。

大數據與信用監管深度融合

某省構建“互聯網﹢”行業監管機制，基于運政信息系統和車輛監管平臺，每日監測通報營運客車動態違規行為，定期整理通報存在脫離監控、客車未入網等情況的客車，并融入信用監管，車輛發生違規情況的將錄入企業信用系統并扣分，累計扣滿400分以上的客運企業，將被屬地交通評為失信企業。接下來，信用機制或會得到進一步的引入，在重點領域建立“打小打早”預警機制，比如建立一年內新設從事該領域經營企業名單，及時上門輔導。

管理數智化、可視化。

基于PC端與APP端建立檢查計劃、生成檢查任務，根據檢查記錄生成檢查結果，基于APP移動互聯便于檢查過程跟蹤、檢查記錄留存，全流程記錄。比如，臨沂針對網絡安全教育培訓形成了一套體系和標準，再比如，某市研究數據、匯聚數據、建立數據、分析數據，形成了一套分類分級評價指標，評價指標涵蓋運輸資質、安全管理、動態監測、行業監管、違法違規等五個一級指標、四十余個二級指標以及附加分值，采用計分制和否決制相結合，基準分總分為1000分，分為A、B、C、D四級量化處理。

協同監管、共享共治。

探索多部門、多維度的道路運輸數據共享成為一項關鍵技術舉措，收集來自不同部門、不同維度的道路運輸數據，包括車輛信息、駕駛員信息、運輸路線信息、安全監管信息等，在數據收集的基礎上，通過數據清洗、轉換、整合等步驟，將不同來源、不同格式的數據進行統一處理，形成標準化的數據集，打破了部門間的信息壁壘，還促進了跨部門、跨領域的數據共享與業務協同。

差異化監管。

對評價等級高的企業，可適當減少監管頻次，以減輕企業負擔，同時傾斜行業資源，如提供更多運力支持，以鼓勵這些企業實現健康良性的業務發展；對評價等級低的企業，則將其列為重點監管對象，強化交通運輸、公安、應急管理、文旅等橫向部門的聯動監管，綜合運用聯合約談、業務管控以及安全執法等手段，倒逼企業落實安全主體責任。此外，鼓勵托運人優先選擇等級較高的運輸企業，引導企業主動提升評價等級，構建“優勝劣汰”的市場進出機制。

普貨服務。

針對普貨推出上門服務，具體例子來說，2021年起，某地依托“道路貨物運輸業務管理系統”，推出“線上自診+上門出診+開班會診”的企業安全教育新形式，開展專家“上門出診”近千家次，“開班會診”52場次，為萬余家普貨小微企業提供安全咨詢輔導服務。

發展契機

山東、湖北、甘肅、廣東等地都在推廣電子押運員試點，電子押運員其實也相當于一種監控，通過信息技術手段對危險貨物運輸在途狀態實施遠程監控、協助駕駛員做好停車監護和應急處置，《廣東省危險貨物道路運輸安全管理條例》中明確指出，支持危險貨物道路運輸企業應用先進技術和裝備對危險貨物探索實施電子押運，開展運輸全過程遠程監控。

此外，還可以對人因進行拓展管控。駕駛員操作不當、駕駛員身體狀況異常或突發疾病會導致事故發生，安全事故人禍大于車禍，因此公交安全監管體系應建立在“人防”的基礎之上，在事故發生之前預警駕駛員的身體異常狀況，及時提醒和糾正不安全駕駛行為。

總體來看，接下來要建立“三位一體”道路運輸安全監管體系，一是社會力量補充，提供安全生產輔助管理和檢查、智能視頻報警監控服務、動態監控第三方托管服務、企業安全風險管控服務、保險理賠服務等；二是政府主導，政府部門完善監督檢查標準、提升檢查信息化水平、提升監管人員素質等；三是企業主體，運輸企業要健全安全責任體系、強化機構和人員配置、保障安全培訓和安全投入、進行信息化系統管理等。此外，安全生產服務要面向參保企業、能力不足的企業、帶“病”的企業、中小微企業、事故隱患劃分不明的企業、傷亡損失嚴重的企業等。

來源：its114.com