1、困境

城市公交發展正面臨的困境

大家非常清楚，城市中的交通擁堵在時間和空間上都正在發生變化。一方面，交通擁堵從早晚高峰逐步向全天擴展，擁堵呈現常態化；另一方面，在空間上，一些特定的交通擁堵地區也正在向全區域蔓延，一二線城市的交通擁堵也在向三四線城市擴散。同時，過度機動化的城市交通也帶來諸如霧霾等很多城市公害問題。

解決這些問題的出路是什么？優先發展城市公共交通。這幾乎成了中國城市發展，特別是城市交通發展的一項基本國策。

"公共交通優先發展"已經提了二三十年了，但效果并不好。在很多城市都可以看到，這些年來，城市公共交通的發展在與小汽車的競爭中處于一個相對弱勢的地位，在三四線城市尤其突出，諸如公交場站、專用道、公交路權空間、公交補貼等等問題幾乎在每個城市都普遍性的存在。在投資方面也有很大的問題，比如交通基礎設施的投資，一方面，現在主要的交通基礎設施投資還是面向道路和橋梁的建設，占比幾乎在 70%以上。另一方面，在公共交通僅有不多的投資中，很多城市，特別是一二線城市，大部分公交投資都投向了地下，也就是軌道交通，這使得地面公交長期處于被忽視的境地，從下圖的數據中可以看出，機動車的增長，軌道線路的增長和公共交通車輛的增長速度，差別是非常大的。

大家很容易發現，現在地面常規公交客流一直在持續下降，為什么？我總結了四條原因：

1、地面公交在和小汽車以及大面積存在的電動自行車的競爭中沒有優勢；

2、軌道交通分流了地面公交的客流；

3、越來越多的高鐵、城際鐵路的通車，以及民航機場的快速發展，對公路的客運交通造成進一步壓力，所以公路的客運總量也在出現下滑；

4、近年來出現的網約車以及共享單車，也分流了常規公交的客流。北京做過類似這方面的研究，共享單車興起后，交通擁堵的狀況有所緩解，但是地面公交的客流其實在下降。而最近國家發改委發布的《支持市域（郊）鐵路建設的指導意見》，還有即將面世的共享電踏車（可以解決 3-5 公里甚至更遠距離的需求）、共享汽車的發展也都會進一步影響地面公交的客流。下面的數據，都在說明，雖然這些年地面公交的設施投入量在不斷增加，但是幾乎所有的運營指標數據都是在下降的。

為什么會出現這個情況？有幾個乘客的痛點我們應該要關注到。

1、在時間上沒有足夠的確定性；

2、沒有足夠的舒適性以及私密性；

3、無法提供門到門的服務；

4、中間環節太多（換乘）。

區別來看，第一二項可以通過提高服務來得到很大程度的解決。但是后面兩個問題，靠現在的城市公共交通系統其實是沒辦法去真正解決的，不可能在每個小區門口都設置一個公交站，并且從你的 O 點（起點）到 D 點（終點）都剛好有一條公交線路。

2、機遇

MaaS 登場，新的城市出行時代即將到來

那么如何應對這些痛點？

城市出行新時代的到來會有一個背景，就是很多新技術、新模式的出現，這些新生事物將會改變城市交通的生態，包括共享模式的快速發展以及自動駕駛、無人駕駛技術的成熟。在這個背景之下，MaaS 的概念應運而生。

MaaS（mobility as a service）是指，把原來通過擁有一種交通工具解決出行問題的方式，轉變為把出行作為一種服務來進行消費。這樣就變成購買出行服務而不是去買一種交通工具（比如私家車）。從這個層面上延展去分析，私家車未來也將不是一個家庭的必需品。

MaaS 強調的是交通“門到門”全過程無縫銜接的解決方案，當人們有出行需求的時候，不需要再去面對各種各樣的交通工具，只需要面對一個 MaaS 系統。

比如我從北京出發要到深圳參加會議，我只需要提供我在北京的 O 點（起點），然后告訴 MaaS 系統我的 D 點（終點）在哪兒，剩下所有的環節都由服務商根據我的偏好、費用高低、時間要求等來制定并提供，之后只需要一次支付就可以解決所有的行程，我想這是一個很大的變化。

MaaS 有很多子系統，包括預定與路徑規劃系統、出行需求和系統運行大數據系統，這些大數據包括靜態數據（道路、車站、運行線路圖、停車場等）、實時數據（各交通子系統運行的實時數據）、需求數據（來自于乘客的 OD 出行預定和偏好數據）、支付數據（乘客的支付數據、各交通承運商的清分數據、政府補貼和優惠券數據）以及預測數據（根據既有信息對未來的預測數據）等等。

另外，MaaS 系統也將包含多模式、多層次的交通運輸系統以及一個高覆蓋率的 MaaS 場站系統，這個場站系統和現有公共交通場站系統是有區別的。除此以外，MaaS 還包含一個非常重要的“一次支付”和多通路的結算系統，平臺公司可以通過多通路結算系統跟各個交通承運商進行費用清分。

所以，MaaS 會有幾個基本的特征：

1、一定是“門到門”的，O 點到 D 點的服務響應，而不是交通工具的分段響應，因此它將跨越多個交通系統和多個地域空間，包括多個城際交通和城市內部交通的系統；

2、一定是集約共享的、是清潔能源；

3、它是數據驅動以及智能運行的；

4、它是有政府補貼的。MaaS 是對現有公共交通系統的擴展，某種程度上它還是有公共產品的屬性，所以政府應該要對它有更多的支持和補貼。

3、轉型

基于 MaaS 的城市公共交通將被重新定義

那么，未來基于 MaaS 之下的公共交通到底會有一個怎樣的變化？我認為有以下幾點：

第一，公交概念上的變化

我們通常所說的公共交通所對應的是個體交通，是個體和公共的關系，但是在未來，公共交通對應的將是私人交通，也就是說非私人的交通都可以認為是公共交通的組成部分，所以未來的公共交通工具除了現在所說的地面常規公交和城市軌道外，還會包括飛機、火車、長途大巴以及共享單車、共享汽車等等，也包括未來的個人快速軌道交通工具，比如說 PRT 等。

第二，公共交通范圍的變化

未來公交的范圍也將大大擴展，不僅僅只是城市內部，更遠距離的城際交通也是公共交通的組成部分，比如高鐵、城際列車等。

第三，MaaS 公交系統框架

一個完整的 MaaS 公交系統框架將會更加復雜，將會包括用戶、技術、模式、政策等多個方面，如下圖所示。

第四，公交系統的服務商的變化

現有的公共交通服務在未來將可能會裂變成三個服務環節并對應于三大核心服務商：

首先是出行平臺服務商。將依托平臺，一端面向用戶，獲取乘客需求，按照乘客需求制定最優的出行鏈路徑和公共交通線路；一端則面向車輛運營商和場站服務商，發布路線時刻表和運輸指令，由后者來負責執行這些指令，為乘客提供運輸服務；其次，出行平臺服務商同時代表著市場和政府，擁有完整的出行數據鏈，還實際掌握著公交線路的確定權。

第二是場站服務供應商。在未來，站運應該是分離的，有一個專門負責場站建設、維護和運營服務的公司，它所關注的問題是場站如何讓乘客快速地集散，如何進行便捷的換乘。然后致力于“點 - 站 - 區”的場站設施體系的建設，提供較高的覆蓋范圍。另外，場站服務商會想很多辦法在場站周邊進行 MOD（Mobility-oriented development）開發，這是他們獲取利益的重要環節。

第三是運輸服務供應商。交通工具可以按照固定線路和時間表來承擔運輸服務，比如公共汽車和軌道車輛等；也可以通過個人交通工具提供個性化的交通運輸服務，比如共享單車、共享汽車等。

第五，公交場站體系的變化

公交場站體系將會變化成“點 - 站 - 區”的三級模式。“點”是共享單車的停放點，“站”還是普通的公交車站，“區”則是共享出行服務區，這是更綜合的 MaaS 場站概念。在這樣的 MaaS 的共享服務區，不僅有共享單車和共享汽車的存取點，也有公交車的停靠點，同時還應包含必要的充電樁設施、車輛到達的電子顯示屏、乘客休息座椅、WIFI 環境等等。以后人們想要使用 MaaS 的服務，只需來到住地附近的 MaaS 場站即可。

第六，公交線路構成的變化

除了固定線路外，還將有定制的半固定線路，以及來源于即時動態響應客戶出行需求，由后臺系統自主生成的隨機公交線路，這種隨機的公交線路可能是由微巴或共享汽車來承擔客戶的運輸任務，這種隨機線路當然每天都是不一樣的，但一定是當日最優化的線路組織。隨著客戶的增加，有些隨機線路可能會逐步呈現一定的穩定性，此時隨機線路可以轉變為半固定線路甚至于固定線路，總之，一定是基于出行需求和公交資源的最高效配置。

4、展望

更美好的 MaaS 出行體驗

未來的城市公交服務模式將會有幾個優勢：更省心、更可靠、更高效、更經濟、還有更多選擇。

我認為在這種模式之下，未來的公交應該可以占到城市機動化出行比例 90%以上，說得更遠一點，未來的私人小汽車應該會慢慢消失。隨之而來人們的出行也會出現幾大變化：

1、出行范圍越來越大，出行負荷（人公里 / 車公里）總量大幅增加；

2、機動車增長的速度將持續下降，私家車將出現一個拐點，并且逐步淡出歷史；

3、無人駕駛技術以及各種智慧交通技術手段的進步將會使城市道路交通的運行效率和能力有一個極大幅度的提升，以“人”為單位的通行能力將可望達到目前的兩到三倍，這將是一個非常巨大的變化；

4、無人駕駛條件下，通勤距離的敏感性降低，將對城市空間結構帶來重大影響，包括城市的時空扁平化特征和停車需求大幅下降等。

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