對巖互通立交一共4層,跨國道108線,連接成雅、雅西、雅康3條高速。本報記者何海洋攝

         記者試跑,提前感受雅康高速雅瀘段

         經過3年建設,全長95公里的雅康高速雅安至瀘定段,將于12月31日下午6點試通車運行,這標志著我省將結束藏區不通高速公路的歷史。今后從成都繞城高速到甘孜瀘定,最快用時僅需 2.5小時。

        作為首條由四川盆地向青藏高原快速攀升的高速公路,雅康高速穿越深山峽谷的橫斷山區,全線幾乎“腳不沾地”,地形、地質條件極其復雜,生態、氣候條件極其脆弱、惡劣,工程施工極其困難。

        12月28日,記者試跑即將試通車運行的雅康高速雅瀘段,提前感受這一備受矚目、有著世界級難題的宏大工程。

         □本報記者王眉靈

        4層的對巖互通宏偉壯觀

        從雅安草壩出發,行駛約22公里,即來到成雅、雅西、雅康三條高速的交匯點:對巖互通。遠遠看去,這座省內在建高速最大樞紐互通極其宏偉,橋下車來車往,從下至上共有4層,最高點距地面45米。

        “建這么多層,主要是因地勢所限。”雅康高速公司董事長黃兵說,對巖互通位于兩山夾間處,無法“攤開”,只能在空間上做文章。建設中,對巖互通也是與成雅高速、雅西高速多次交叉。

        試通車初期,過天全收費站往瀘定方向再行駛10公里左右,要從雙幅通行變為單幅雙向通行,“并道”路線約7公里。記者在現場看到,“咽喉處”李子坪隧道還未通車。

        從空中俯瞰,一座大山延伸出了“小尾巴”,正好橫亙在雅康高速上,外側弧形大橋繞過山尾,內側穿山而過的就是李子坪隧道。黃兵介紹,該山因地處斷裂帶出現了地質災害,為確保高速建成后運營安全,原本挖山建路基的設計,變更為右橋左隧。因臨近山崖,無路可走,特地建了一座與大橋同等高的施工便道,從外側打洞,方打通隧道。短短163米的李子坪隧道,耗時一年才貫通,兩天僅掘進1米。目前正進行收尾工程,預計明年春節前夕可開通。

        北斗地災監測系統護航

        李子坪隧道前行不遠處,即是大仁煙大橋。去年7月27日,因連續降雨,大仁煙大橋紅線外的郁郁青山忽然滑坡,上百萬方山體垮塌,大橋已建成的4座橋墩頃刻間損毀。

        記者在現場看到,去年“破開”的大山一隅,已經被厚厚的水泥層覆蓋,一塊塊加固體牢牢鎖住山體,形成高達210米的邊坡。“滑坡的山體清理了足足5個月!”項目經理白英利介紹,重建中,他們加強投入、加強保障、加強人力,確保了建設如期完工。

        高科技設備是保障之一。高高的邊坡中央,矗立著一個龐然大物,“這是北斗地災監測設備。”白英利說,滑坡后此處安置了5臺北斗設備,實時監測山體變化,一旦位移、沉降、形變超過2.5毫米,會立即預警。

         這套北斗衛星的地質災害監測系統是雅康高速公司、中國北斗衛星測控站成都站、四川北斗云聯科技有限公司共同研發的,在我省高速公路領域首次應用。黃兵告訴記者,大仁煙大橋被損毀后,省交通運輸廳組織相關專家對雅康高速兩側的大山進行了全面排查,梳理出了72個地質災害監測點,均安裝了這套監測系統。這套系統也將應用到后期運營中,為通行安全提供預判預警。

         隧道景觀照明為駕駛員減壓

        行進中,雅康高速猶如一條“天路”,在崇山峻嶺間不斷穿行,車輛不時鉆進隧洞。試通車路段的隧道群——從大仁煙大橋到兩路鄉新溝村,11公里道路有7座隧道,隧道里程9.8公里。

         不僅僅是隧道多。雅康高速從盆地向高原攀升,短短135公里高差近2000米,相當于翻越了一座華山,平均每公里爬升14米。在路上可明顯感覺到汽車一直在爬坡。

        “回程路線就會一直走下坡。”雅康高速隧道總體負責人、四川公路設計院工程師鄭建國說,這樣的大縱坡,給后期運營帶來安全隱患。為此,初期設計盡可能地考慮高差,不至于陡升陡降；后期建設,在持續下坡段增設了防滑段,以增加摩擦減緩速度。

        記者在隧道群看到,隧道與隧道之間的連接道路,均布設成廊道,并覆蓋了藍色遮光板。鄭建國解釋,隧道黑、洞外明亮,這樣可減少光線的亮差,讓行駛更安全。

        此次通車的路段有19座隧道,其中特長隧道就有5座。二郎山特長隧道全長13.4公里,是全國建成通車的高海拔地區最長的高速公路隧道。這條特長隧道,按60公里時速行進,近15分鐘才能跑完。不過,穿行在其間并不壓抑,每隔4公里左右,就有一段4車道的加寬段,頭頂還有藍天白云,車行到這里,視野突然開闊,心情也隨之明朗。

        黃兵介紹,這是將心理學引入高速公路運營、特意采用的景觀照明,改進特長隧道里的行車環境,提高駕駛員的心理舒適度。