對于征收擁堵費，朱良委員認為，如果方案設計不好，可能達不到合理抑制小客車出行量的目標，反而引起更多麻煩。

假如采取劃定二環路以內為收費區域，按年度或月度收擁堵費的方式，效果不好。這等于讓車主買個通行證，花了錢就可以進城隨便跑，跟沒限一樣。可對于不經常進中心城區的車主就很糾結，買證不合算，不買不方便。不經常進城的人，固然不愿花錢買證，但本來他們也進城不多，減少的流量很有限。所以這種區域性、整年整月收擁堵費的方案對緩解擁堵用處恐怕有限，雖然能讓政府多一筆財政收入，但會引起廣大車主的不滿情緒，不宜推行。

假如采取對二環路以內按日或按次收擁堵費的方式，難度很大。這一方案目前只能采用電子眼識別車牌，然后通過后臺軟件系統確定收費。這對電子眼的識別準確率要求很高，需要改造大量路口監控設施。而且不僅在中心城區邊界一圈要安裝電子眼，區域內各路口也要安裝，否則無法識別那些一直在收費區里面轉的車。考慮到近年將推出電子車牌，光學識別的電子眼沒必要大規模鋪開，這一方案成本太高，不太合算。

朱良委員表示，如果政府在日益嚴重的交通擁堵壓力下，迫不得已出臺征收擁堵費，應慎重選擇方案。征收擁堵費的本意是抑制小客車的過度使用，而不是從市民日常用車中獲得財政收入。

要精確識別每一輛車究竟是添堵還是用車不多，只有依靠電子車牌。北京實行電子車牌已經為時不遠，擁堵費完全可以建立在電子車牌基礎上設計方案。

有電子車牌后，對城區路網全面安裝識別裝置，可以隨時識別出每一條路段的進出車輛號牌。交管部門就可以知道每一輛車的行駛里程以及在高峰期擁堵路段的行駛里程。在不擁堵的路段行駛不應收擁堵費，在不擁堵的時段行駛也不應收擁堵費，只有在高峰期的擁堵路段行駛才考慮擁堵費問題，也就是車主只有真正“添堵”了才可能繳擁堵費。

對于擁堵程度不同的路段可規定不同的調節系數。例如對進入嚴重擁堵路段的，行駛1公里可扣1.5公里的額度；對進入稍微擁堵路段的，行駛1公里可扣0.6公里的額度。對于進入不擁堵路段的，調節系數為0，不扣額度。根據全市擁堵規律，交管部門定期公布每條路段每小時的“擁堵調節系數”，車主根據自己的需要和額度情況自主選擇路線，自我約束“添堵”量。

朱良委員建議，每年征收的擁堵費金額應向社會公開，全部用于交通建設，不允許任何機構提成。一人名下有三輛車甚至更多車的情況已經超出合理自用的范圍，在研究征收擁堵費時應對這種情況專門考慮，與只有一兩輛車的車主有所區別，以促使“背號”族將出租出去的號牌退還給公眾。

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